EIKABERGTINGETS
FAKTABLAD NUMMER 5
Historien om Ekebergbanen Januar 2005
Av Anne-Lise Krogstie
Den første ideen om en sporveisforbindelse fra Oslo (som da var Gamlebyen) til Ljan over Ekeberg, kom opp allerede 20 år før banen ble en realitet. AS Ekebergbanen ble stiftet 27. mars 1914. Det var behovet for et offentlig kommunikasjonsmiddel til Nordstrandshøgda og Bekkelagshøgda som var den utløsende faktor. De nedre delene av området hadde både jernbane og dampbåtforbindelse. Etter lange og mange diskusjoner – bl.a. om hvor traséen skulle gå, samt 7 års behandlingstid av konsesjonssøknaden, ble Ekebergbanen åpnet for ordinær trafikk 1. juli 1917. Reisen kostet da 30 øre for voksen og halve prisen for barn.
Konsesjonen ble innvilget på det grunnlag at det skulle bygges en sporvei i gateplan i Kongsveien og Ekebergveien frem til Sæter. Takket være ingeniør Jørgen Barth, den første administrerende direktør i AS Ekebergbanen, ble banen isteden lagt i egen trasé. Vognhall og verksted ble bygget på Holtet.
Gammel trikk ved sløyfen
på Holtet.
Utviklingen gikk fort, og i løpet av de årene man ventet på svar på konsesjonssøknaden, hadde elektriske sporveier gjort sitt inntog. De første vognene til Ekebergbanen ble konstruert av Jørgen Barth og levert av Skabo Jernbanevognfabrik. Det elektriske utstyret kom fra Siemens-Schuckert-Werke i Tyskland. Ved driftsstart av banen var det fem vogner, to med førerrom i begge ender. Vognene var lange og smale, endene måtte være veldig smale for at vognene skulle kunne passere hverandre i bygatene. Ekebergbanen var spesiell på andre måter også, den brukte en kjørespenning som var høyere enn alle de andre sporvognsrutene i Oslo - 1200V. Dette gjorde at Ekebergbanen ved eventuelt behov ikke kunne låne noe materiell fra andre.
Allerede i 1919 måtte vognparken utvides
og syv nye vogner (som hadde mulighet for tilkobling av hengere) ble bestilt.
Disse kom først i trafikk 1920-21. Senere ble tilhengere bestilt
og to-vogns tog kom i drift i 1925.
I 1921 avgjorde formannskapet i Kristiania at det skulle anlegges en sidelinje
til Simensbråten fra Jomfrubråten, samt en bergbane (taubane)
fra Oslo ved foten av Ekeberg og opp på platået. Sidelinjen
kom i drift først høsten 1931, bergbanen ble det ikke noe
av. Noen økonomisk suksess ble denne sidelinjen aldri, og den ble
nedlagt i september 1967. På denne tiden begynte Ekebergbanen også
å merke konkurransen fra privatbilismen og omnibusser.
I 1924 kjøpte Ekebergbanen også inn fire busser. Disse ble
satt i trafikk på to linjer, Jernbanetorget-Abildsø og Sæter-Godheim,
senere sammenslått til en linje og forlenget til Sværsvann.
Tre år senere anskaffet de ytterligere tre busser som også
trafikkerte denne linje eller Østmarkruten som linjen etter hvert
ble hetende. Om sommeren kjørte de også badebuss fra Bekkelagshøgda
til Katten.
I 1933 fikk banen igjen nye vogner, - nå med kraftigere
motorer og som iflg. spesifikasjoner skulle kunne ta seg opp Sjømannskolebakken
i 50 km/t med sine 50 tonn. Disse var på dette tidspunktet landets
mest moderne sporvogner. AS Ekebergbanen disponerte etter hvert 16 motorvogner
og 10 tilhengere, og hadde selv behov bare for fem motorvogner og fire
tilhengere for å kunne opprettholde 15 minutters rute. AS Bærumsbanen
fikk derfor leie materiell fra AS Ekebergbanen, mens de ventet på
sine ”gullfisker”, som mange år senere også
skulle komme i drift på Ekebergbanen.
Høsten 1941 var forlengelsen til Ljabru klar. Trasèen
gikk ved Sæter stasjon i bro over Nordstrandsveien. Samtidig ble
dobbeltspor utvidet og lagt frem til Bråten stasjon. I krigsperioden
ble det oppsving for kollektivtransporten og da spesielt sporvogner,
siden både bensin og diesel etter hvert ble mangelvare. Vinduene
på trikkene ble også blendet i denne perioden. Ekebergbanen
ble stort sett spart for krigsopplevelser av betydning. Vognene på
Ekebergbanen var spesielle pga at de kjørte med kombinert spenning
– 600/1200V driftspenning. Dette materiellet var ikke mulig å
bruke andre steder, og var derfor ikke så interresant for okkupasjonsmakten.
Det ble også behov for større vognhall, og det ble bygget
en ny hall på Holtet som stod ferdig i 1943. Den ble senere bygget
ut og modernisert i 1952.
I løpet av krigsårene utbedret man også kontaktledningsanlegget
for banen. De gikk over til enkel kjøretråd. Senere ble
bæretråden tatt helt bort.
I 1947 gikk konsesjonen for banen ut, og de fikk i første omgang en forlengelse på ett år. 1. januar 1948 ble Oslo og Aker slått sammen til en kommune. Kommunen gikk i mars 1948 inn som største eier av AS Ekebergbanen. Her inngikk også den store eiendommen på Lambertseter som i dag utgjør bydelen ved samme navn.
Styret i AS Ekebergbanen og AS Oslo Sporveier var identiske, men AS Ekebergbanen fortsatte som selvstendig selskap med egen administrasjon og egne ansatte. Resultatene gikk det dårligere med etter at kommunen overtok driften, noe som ikke bare skyldtes denne overtagelsen, men også store utgifter i forbindelse med omfattende fornyelse av vognparken og anleggene.
Det ble i 1960 vedtatt av bystyret at sporvogner og trolleybusser skulle erstattes av tunnelbaner og enmannsbetjente busser. T-banen ble vedtatt i 1954, og skulle være hovedkommunikasjonen i byen. Man så på sporveiene som gammeldagse og dyre i drift, og spørsmålet om hva dette ville bety for AS Ekebergbanen kom selvfølgelig opp.
1.juli 1965 ble Ekebergbanen til linje 16, og alle ansatte ble overført til AS Oslo Sporveier. Det ble da fremmet et forslag om at busser skulle overta og at Ekebergbanen skulle nedlegges i løpet av høsten 1967. Det ble også hevdet i denne forbindelse at vognene var farlig i trafikken. En av vognene som var i trafikk i 1967 hadde f.eks. boggier fra en av de eldste vognene fra 1917, vognkasse fra 1941 og elektrisk utstyr fra 1957, så helt oppdatert var nok materiellet ikke. Belegget på banen avtok, bil- og busstransporten overtok mange av passasjerene banen hadde hatt tidligere.
Etter vedtaket 1960 forsvant det stadig flere sporveier fra bybildet. Beboere på Nordstrand var imot at Ekebergbanen skulle overtas av busser, og det ble kjempet imot. De hevdet at overføring til buss på ingen måte ville bedre trafikkavviklingen i distriktet. Etter flere omgjøringer på bytrikkenes traséer i noen år – noen gikk over til T-bane, andre linjer ble kuttet eller nedlagt - ble det fra mai 1968 en linje fra Ljabru til Skøyen, fortsatt linje 16. Etter denne endringen økte passasjertallet enormt. Spørsmålet om en ytterligere forlenges til Jar kom opp igjen. Et kostnadsoverslag på en slik forlengelse viste seg å være svært økonomisk sammenlignet med bussdrift på samme strekning. Det ble derfor i 1973 satt i gang byggearbeider. I denne perioden måtte man bruke busser på deler av strekningen.
.
29. september 1974 kom Ekeberg-Lilleakerbanen, linje 9
i gang. Ombygde, enmannsbetjente gullfisker var nå satt inn i trafikken.
Driftsspenningen var også gjort om til 600V.
Farvesettingen på vognene var i begynnelsen gråhvite. Ekebergbanen
har skiftet farve flere ganger opp igjennom tidene, - på 1930-tallet
var de vinrøde og sitrongule, og i 1952 ble farvene som de var
helt til slutt – vinrøde og grå. Farvene på gullfiskene
ble ikke endret til AS Ekebergbanens farvesetting.
I 1979 var dobbeltsporet ferdig utbygget helt til Ljabru. Ekebergbanen
fortsatte sin utvikling i årene som kom. De nye leddtrikkene kom
til byen høsten 1982 og trafikkerte også denne strekningen.
I 1992 fusjoneres AS Oslo Sporveier og AS Ekebergbanen, som fra da av
opphørte helt som eget selskap. Linjen Ekeberg-Jar var lenge i
drift.
Siste trikk fra Simensbråten
Skrevet av Anne-Lise Krogstie (Kilde: Ekebergbanen 75 år utgitt
av Lokaltrafikhistorisk Forening 01.07.1992)
Eftertrykk er tillatt så lenge kilde oppgies. Ytterligere opplysninger mottaes med takk, ved henvendelse til :
EIKABERGTINGET
c/o Jens Treider
Jomfrubråtveien 89,
N-1179 Oslo
eikabergtinget@jtreider.no